בדיקת מגנטו – מה בודקים? איך? ומה ניתן לגלות?

22 ספט בדיקת מגנטו – מה בודקים? איך? ומה ניתן לגלות?

הגענו בבוקר, אנחנו מתכוננים לטיסה ביום נפלא ומתחילים בבדיקת הכלי וחימומו. אחת הבדיקות החשובות ביותר שיש לבצע היא בדיקת מערכת ההצתה של המנוע אשר מבוצעת בזמן חימום המנוע. אצל רובכם, הבדיקה בטח כבר הפכה למשהו אוטומטי לגמרי שמבצעים בלי לחשוב הרבה וללא ידיעה על מה בעצם אנחנו מחפשים. ויתכן אפילו שחלקכם לא ראו אף פעם בעיה ומוותרים מראש על ביצוע הבדיקה.
בכדי להבין מה בעצם אנחנו בודקים, נסקור את מבנה ותפקיד המערכת הזו ונבין את הבדיקה שאנו מבצעים.

הבנת מערכת החשמל

בדיקת המגנטו היא בדיקה מלאה של כל מערכת ההצתה. מערכת ההצתה היא זו שגורמת לבערת הדלק אשר מביאה לתפוקת הכוח במנועים שלנו – 912 וגם 582. למעשה, בכל מערכות ההצתה במנועי הבוכנה יש את אותם רכיבים בסיסיים – מקור מתח, ומצתים המדליקים את הדלק. בעוד שהרכיבים הבסיסיים האלה זהים בין רכב ומנוע תעופתי, ולמרות ששניהם מבצעים את אותה משימה, הדרך בה הם מבצעים אותה היא שונה מאוד.

מערכת החשמל היא עיקרה של מערכת ההצתה ובה מופיע ההבדל בין מנוע המכונית והמנוע התעופתי. ברכב, מערכת ההצתה חולקת את אותה מערכת חשמל, סוללה ואלטרנטור עם האורות, הרדיו, המתנע, מטען הטלפון, וכל פריט אחר שצורך חשמל. אם המצבר או האלטרנטור ברכב כושלים, ההצתה לא תתפקד ותאלץ לדאוג לחילוץ הרכב.

גם בכלים תעופתיים יש מצבר אבל הוא אינו קשור למערכת ההצתה של המנוע. בתעופה, קיימת דרישה שההצתה של המנוע תהיה נפרדת ממערכת החשמל. הדבר מושג ברוב המנועים ובפרט בשלנו על ידי שימוש במגנטו ליצירת מתח להצתה. המערכות עד כדי כך לא קשורות אחת לשנייה, עד שלמעשה ניתן לנתק את המצבר לגמרי אבל המנוע שלנו ימשיך לעבוד. המקום היחידי בו נשתמש במצבר הוא עבור ההתנעה הראשונית של המנוע.
גם אם תכבו את מערכת החשמל עם המפתח, החיווט בכלים שלנו הוא כזה שיהיה ניתוק של מערכת החשמל אבל לא של מערכת ההצתה, והמנוע ימשיך לעבוד.

המגנטואים במערכת ההצתה מייצרים את המתח החשמלי למצתים. בצורתו הפשוטה ביותר, מגנטו הוא מגנט מסתובב שמקיף סליל. המגנטואים/סלילים מחוברים ישירות לציר המנוע שגורם לתנועה שלהם אשר מייצרת את המתח. על אותה מערכת קיימים גם דיסטריביוטורים שמתזמנים את העברת המתח לפלאגים ברגע הנכון.

לכל מגנטו יש את הדיסטריביוטר שלו, חוטים מוליכים, ופלאגים המחוברים אליו. בכל בוכנה יש שני מצתים, כך שכל אחד מחובר למגנטו אחר.
במנועי ה 912 יש ארבע בוכנות עם 8 מצתים, ובמנועי ה 582 יש 2 בוכנות עם 4 מצתים, ובשני המנועים יש לנו שני מגנטואים.

בכדי להבין מה עליכם לחפש בזמן ביצוע בדיקת המגנטו חשוב להבין מה בעצם מתג ה- Mag עושה. הכיבוי של מתג ה- Mag אינו מנתק אותו ממערכת החשמל מכיוון שלמעשה הוא זה שמייצר את החשמל. מה שאומר, שאם אתם מסובבים ביד את המדחף, המגנטו עובד ויש הצתה! יתכן והמנוע יתחיל לפתע לעבוד.
כיבוי המתג גורם למעשה לקצר/הארקה בסליל המגנטו וזה מה שמונע ממנו לעבוד. לכן תמיד הקפידו לוודא פעמיים שמתגי המגנטואים במצב כבוי בזמן שאתם מסובבים את המדחף ידנית.

בכלים שלנו יש בד”כ שני מתגים, האחד לכל מגנטו. בחלק מהכלים שני הכפתורים בעלי מצב כבוי ומצב דלוק, ובאחרים הם קפיציים ויש מתג שלישי שמנתק את שניהם. במטוסים הגדולים יותר בד”כ יש מפתח ובו כמה מצבי בדיקה (ימין, שמאל, שניהם).
מצב בו שני המתגים במצב כבוי, פירושו ששני המגנטואים מוארקים ולא אמורים להיות מסוגלים להפעיל את מערכות ההצתה שלהם. כאשר אחד המפסקים במצב כבוי, אנו למעשה בודקים את מערכת ההצתה השניה ומוודאים שהיא עובדת לגמרי עצמאית.

במצב עבודה רגיל, שני המתגים במצב דלוק ושתי המערכות עובדות בצורה מלאה קבוע.

 

בדיקת מגנטואים וזיהוי תקלה

בדיקת המגנטו בזמן החימום מבוצעת כאשר המנוע עובד בסל”ד מסוים מומלץ, וע”י הורדת מפסק מגנטו אחד בתחילה, החזרתו למצב דלוק, ואז כיבוי המפסק השני והדלקתו שוב.
אנו מצפים לראות שני מדדים – מידת ירידת הסל”ד בכל מגנטו, וההפרש בסל”ד בין המגנטואים.

בכל פעם שאחד המתגים מועבר למצב כבוי, עליכם לראות ירידה בסל”ד שאסור שתחרוג מהמקסימום המותר. לפי מידת הירידה או אי הירידה ניתן לזהות מקור אפשרי לבעיה במנוע –

ירידה גדולה בסל”ד מהווה אינדיקציה לכמה בעיות אפשריות החל מחוט הצתה קרוע ומעוות, תקע מצת בעייתי, מצת מלוכלך או פגום, תזמון הצתה לא תקין ואפילו מגנטו בעייתי.
במצב זה של הצתה חלקית בפלאגים, גם סביר שהמנוע יעבוד בצורה לא חלקה ועם רעידות.

אם אין ירידה בסל”ד, זהו סממן לחוט הארקה תקול או מפסק לא מתפקד (מה שבד”כ קורה אצלינו). במצב שכזה, יתכן וכל מערכת ההצתה המחוברת לאחד המגנטואים לא תקינה כלומר המנוע עובד בחציו. נדליק חזרה את המפסק הראשון ונוריד את השני –
אם כיבוי המפסק השני גורם לכיבוי המנוע – מערכת המגנטו הראשונה כלל לא עובדת או יש קצר קבוע.
אם הכיבוי המפסק השני גורם לירידת סל”ד נורמאלית, אז כנראה הבעיה היא במפסק הראשון אשר אינו עושה את תפקידו. במצב זה גם יתכן ולא נוכל לכבות את המנוע כלל.

הפרש גדול בין הבדיקות יכול להצביע גם כן על בעיית הצתה באחד הצדדים. מידת ההשפעה של כיבוי מגנטו אחד אמורה להיות כמעט זהה לשני הצדדים.

מהי ירידת הסל”ד וההפרש הנכונים?

ירידת הסלד וההפרש בין הבדיקות משתנה ממנוע למנוע –

מנוע סלד לבדיקה ירידת סלד הפרש מירבי
912 ULS (100hp), UL(80hp) 4000 מקס-300, רגיל-50-100 115
582 (65hp) 3000-3500 300

מה אם המנוע מתחיל לעבוד לא חלק באוויר?

בעיות הצתה עלולות גם להופיע באוויר. יתכן ויהיה זה כיבוי מלא של המנוע, ויתכן שפתאום המנוע יעבוד מאד לא עגול וחלק. כמובן שהדבר הראשון לעשות אם אתה באזור המנחת הוא לרדת מיידית לנחיתה, אך אם יש צורך בעוד שתי דקות טיסה בכדי להגיע למנחת מסודר, ניתן וכדאי לנסות באוויר לכבות לסירוגין מגנטו אחד בכל פעם. אם לאחר הורדת אחד מהמגנטואים המנוע עובד חלק, אז זה בסדר להמשיך לזמן קצר על מגנטו אחד עד לנחיתה.

כלל נכון לתמיד – הכרת המטוס שלך חשובה לבטיחותך.
צריך להבין איך מערכות הכלי עובדות ע”י למידה עם מדריך, מכונאי מוסמך, או ע”י למידה עצמית בכדי לדעת מה לחפש וכיצד לתפקד במקרה של תקלה.

 

No Comments

Sorry, the comment form is closed at this time.

שינוי גודל גופנים
ניגודיות